（原文：機輛講壇第51期——嵇老師談城市軌道交通車(chē)載信号）
首先，我(wǒ)(wǒ)們先得知(zhī)道信号是幹嘛的。現在很流行四個字，叫“不忘初心”。那麽信号的“初心”在哪？同樣是有軌電車(chē)，長春的有軌電車(chē)除了南(nán)陽路由于是54路和55路的分(fēn)歧站采用司機遙控的電動道岔外(wài)，其他都是采用順向彈簧可擠道岔，大(dà)連有軌電車(chē)則是司機下(xià)車(chē)用撬棍撬動道岔尖軌。而北(běi)京的西郊線則裝備了全新的信号系統。結果，北(běi)京西郊線有軌電車(chē)開(kāi)通運營沒幾天就先出軌後遛逸。長春有軌電車(chē)發生(shēng)了出軌事故，結果偏偏就在裝了電動道岔的南(nán)陽路站（雖然後來查了2014年也出現追尾事故），而大(dà)連有軌電車(chē)很少聽(tīng)說有互相撞車(chē)的。所以，信号這個東西，說白(bái)了就是花錢保平安，但是如果設計有問題，或者管理出現瑕疵，那麽信号不僅不能保平安，反而是制造責任事故的重要因素之一(yī)。
長春有軌電車(chē)順向彈簧可擠道岔
大(dà)連有軌電車(chē)司機撬道岔
北(běi)京西郊有軌電車(chē)
所以，無論是城軌還是國鐵，信号都是可有可無的，而且一(yī)套信号系統，無論是建設還是維護，其成本非常高昂。早期的地鐵，也沒信号系統，不都開(kāi)的好好的？隻是，真的到了一(yī)天客流上千萬，前後追蹤2分(fēn)鍾以内，甚至在後面車(chē)的司機室看見前面車(chē)的尾燈的時候，再不裝信号系統，那誰敢坐？誰敢開(kāi)？
相比于國鐵，城軌的信号有着一(yī)定的自由度，也就是可以按照業主的要求定制。這樣就給城軌信号帶來了極大(dà)的發展空間。别看高鐵發展的那麽迅猛，其實信号非常落後，到現在也就幾條代表性的線路實現了ATO，要不然，高鐵站站台上，能看見緊急停車(chē)按鈕（ESB）？2017年，常州站，有旅客手指被CRH1型動車(chē)組車(chē)門夾住，然後車(chē)就動了，司機渾然不知(zhī)，乘客跟車(chē)跑了幾秒鍾最後是把手指抽出來的，動車(chē)也沒停，差點就釀成責任事故。要是在城軌，隻要誰敲下(xià)站台上随處可見的ESB按鈕，這樣的情形就能避免。
那麽站台上的ESB按鈕爲什麽能把列車(chē)給停下(xià)，就是因爲城軌的車(chē)載信号，已經發展的比較完善，各種各樣的信息傳輸已經發揮到了極緻，燕房線、浦江線之類的完全無人駕駛，還有上海磁懸浮430km/h下(xià)的全自動駕駛（有個女同志(zhì)看着，但是不進行任何正常性質的操作），都是城軌信号發展成熟的标志(zhì)。
上海磁懸浮的“駕駛室”
不過，正是由于城軌信号有一(yī)定的自由度，導緻各種信号廠商(shāng)如雨後春筍般的發展，有信号四大(dà)家族的（通号、卡斯柯、鐵科院、北(běi)交大(dà)，其中(zhōng)北(běi)交大(dà)國鐵信号企業叫做交大(dà)微聯，城軌信号企業叫做交控科技），也有國外(wài)企業和小(xiǎo)作坊，現在，比亞迪和中(zhōng)國中(zhōng)車(chē)也進軍城軌信号，畢竟，在車(chē)載信号這個領域，要實現最高等級的無人駕駛，生(shēng)産城軌車(chē)輛的企業，要比純信号企業，更懂得如何去(qù)合理配置牽引和制動。不過，每家企業都有自己的技術，不管是車(chē)載還是地面，所以，如果一(yī)個城市，這條線用一(yī)家企業的，那條線用另一(yī)家企業的，就會導緻每條線之間的車(chē)無法自由調配，人員(yuán)的培訓成本，以及備品的成本，急劇上升。如果線路延長或者貫通運營，信号系統不一(yī)緻，那麽也就實現不了。而且，信号系統是有壽命的，一(yī)般10年，要進行升級改造，相當麻煩，北(běi)京地鐵加裝信号系統，上海地鐵從6502電氣集中(zhōng)聯鎖改成CBTC，也是折騰了不知(zhī)道多少回，而車(chē)的壽命，至少30年，那麽如果信号系統改造，勢必要對車(chē)進行改造，從而影響正常運營。
所以，這裏就沒法給大(dà)家介紹每一(yī)家城軌信号企業具體(tǐ)是怎麽實現列車(chē)和地面雙向傳輸的。現在主流的技術有GSM-R，WLAN，漏纜，波導管、TETRA多基站小(xiǎo)區制等等。未來，5G通信也會運用到城軌信号中(zhōng)，畢竟，神華集團早在2013年就使用了4G通信技術開(kāi)行重載煤炭列車(chē)。值得注意的是，采用WLAN技術極有可能受到外(wài)界的幹擾，畢竟現在使用WLAN的地方很多，隻要把手機設置成無線熱點，就可以造城地鐵中(zhōng)斷，所以這樣的技術，安全風險是很高的。實際運用中(zhōng)，會同時使用多種技術，萬一(yī)一(yī)套技術壞了，那麽可以迅速切換到另一(yī)套系統，要不然早晚高峰期，因爲信号故障導緻地鐵癱瘓，那可是要嚴重影響城市秩序的。最典型，2018年4月25日，上海地鐵2号線，由于信号故障，導緻浦東地區大(dà)量客流積壓，甚至一(yī)度影響到其他地鐵線路。
南(nán)京地鐵S3線兩種不同的車(chē)地傳輸地面天線
上海地鐵17号線的TRE箱和波導管，設置在道心白(bái)色的就是波導管
另外(wài)，值得注意的是，現代有軌電車(chē)的車(chē)載信号，更加高級，可以做到司機在車(chē)上排列進路，或者單獨控制道岔，做到由司機決定進路。這種模式叫做車(chē)載遙控模式，好比給火(huǒ)車(chē)裝上了方向盤，我(wǒ)(wǒ)親眼看見南(nán)京兩條有軌電車(chē)線，在折返時，是司機在操作台上通過觸摸屏進行類似計算機聯鎖的始端終端按鈕排列進路，随即道岔扳動，信号開(kāi)放(fàng)。有時候遇到設有道岔的中(zhōng)間站，無法自動觸發進路的時候，司機也會先停車(chē)再在車(chē)上排列進路，人工(gōng)開(kāi)放(fàng)信号。畢竟，有軌電車(chē)路權并不是專有，有很多特殊情況調度無法及時掌握，需要司機進行現場操作。
南(nán)京麒麟有軌電車(chē)車(chē)載遙控道岔控制界面
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